Если у вас возникла проблем с выхлопной системой на ВАЗ-2115, необходимо сначала изучить ее схему. Проблема может скрываться в одной из частей этого узла. Предназначается выхлопная система для отвода газов, которые двигатель ВАЗ-2115 выпускает из двигателя. После прохождения по трубкам и частям узла газоотведения снижается количество углекислоты. В атмосферу выбрасывается небольшое количество отработанных газов.

Устройство выхлопной системы

Все части газоотводной системы автомобиля ВАЗ-2115 легко разбираются, что позволяет заменить их своими руками, без привлечения специалистов.

Основные части газоотводного узла:

  1. Кроншейновое крепление приемной трубы.
  2. Располагающаяся между трубой и впускным коллектором прокладка.
  3. Прижимная часть кронштейна (представляет собой пластину).
  4. Труба для приема газов из двигателя.
  5. Прокладка из металлографита в виде кольца.
  6. Катализатор.
  7. Резиновая подушка крепления.
  8. Первый (дополнительный) глушитель.
  9. Основной глушитель.
  10. Задняя подушка крепления.
  11. Хомут крепления (его часто называют скобы).

Местоположение большинства из перечисленных запчастей – под днищем машины, что делает их уязвимыми перед механическими повреждениями.

Причиной могут быть не только внешние повреждения (чаще всего наносятся при попадании в ямы или в места с трудной проходимостью), но и воздействие химических реагентов или влияние климатических особенностей.

Как заметить неисправность узла

СхемаОпределить, что пора менять части выхлопной системы на ВАЗ-2115 с двигателем на 8 клапанов, несложно. С этим справится даже начинающий автолюбитель, так как основными признаками являются появление в салоне сильного запаха выхлопных газов и повышенный уровень шума. Чаще всего неисправности скрываются в дополнительном или основном глушителе, а также в прокладках между соединениями, которые со временем могут выгорать.

Классификация наиболее часто случающихся неисправностей выглядит следующим образом:

  • механическое повреждение глушителя;
  • прогорание прокладок;
  • прогорание гофры;
  • расшатывание соединений на стыках;
  • трещины в трубах системы.

Заметить проблемы можно при помощи визуального осмотра. Опытные специалисты рекомендуют для этих целей снять газоотводные агрегаты. Так вы сможете рассмотреть их со всех сторон и заметить малейшие повреждения. После того как вы проведете визуальный осмотр работы системы, необходимо купить запасные части и приступать к ремонту. Его легко провести своими руками.

При отсутствии внешних проблем можно будет попробовать провести замену внутреннего резонатора. Этот способ ремонта поможет только тем, кто умеет обращаться со сварочным оборудованием.

Мелкие прогары и дыры можно замазать герметиком. Только обратите внимание: он должен спокойно выдерживать температуру до 1000 градусов. Перед нанесением состава необходимо тщательно зачистить и обезжирить поверхности.

Замена глушителя

СхемаНа примере замены этой комплектующей покажем, что провести ремонт выхлопной системы и демонтировать ее составляющие не сложно. Для работы вам потребуется установить автомобиль в гараже над ямой или загнать на эстакаду. Разобрать этот узел не так сложно:

  • отсоедините основной и дополнительный глушитель;
  • отогните крюки подвесных ремней;
  • демонтируйте кронштейны;
  • извлеките основной глушитель, который крепится на подушках.

После этого вам необходимо будет провести сборку в обратном порядке, только вместо старой запасной части подвесить на подушки новую. Если крепления хомута, соединяющего резонатор и трубу глушителя, загрязнились, очистите их при помощи щетки для металла.

Перед тем как собрать систему, хорошо очистите кольцо-прокладку. Можно намазать ее термостойким герметиком, чтобы надежно запечатать выхлопные газы внутри системы. Приведенный способ замены глушителя впору использовать и в тех случаях, если вы хотите провести тюнинг своего автомобиля.

Многие автолюбители устанавливают на своих ВАЗ-2115 спортивные глушители, которые имеют качественно иной звук. В этом случае можно не дожидаться появления неисправности. Также новый глушитель способен улучшить экологические характеристики автомобиля, то есть в атмосферу после замены этой комплектующей он станет выпускать меньшее количество выхлопных газов. Помните, что спортивные или улучшенные разновидности глушителей будут стоить дороже стоковой запасной части.

Если вы хотите тюнинговать свое авто, готовьтесь к большим тратам. Покупайте только новые запасные части импортного производства. Не стоит пытаться при помощи сварки превращать обычную запасную часть в спортивную модификацию. Такая самоделка прослужит недолго. По этой же причине мы рекомендуем менять части выхлопной системы целиком, а не пытаться их ремонтировать при появлении неисправностей.

Прямоточная выхлопная система

Практически все элементы выпускной системы были приобретены мной в первый год после начала проекта по доработке автомобиля. Самым первым из них был куплен выпускной коллектор (паук 4-2-1) в интернет магазине stinger-shop в апреле 2013 года.
Изначально я искал коллектор из нержавеющей стали в бюджетном диапазоне цены, но ничего не смог найти. Хотя, наверное, не особо то и утруждался, поэтому и остановился на сайте магазина stinger. Тем более широкое распространение среди выпускных систем в то время имел именно этот бренд, про СТТ тогда я даже и не слышал, а сайты типа tuningsport, clubturbo, meta-s выступали лишь в роли спекулянтов. По крайней мере, так было в моем представлении.
На момент заказа, раздела коллекторов, выполненных из нержавеющей стали я не обнаружил, поэтому отложил в корзину “Выпускной коллектор / паук 4-2-1 (СПОРТ) 16 V “Stinger” для а/м ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 2199, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115” выполненный по описанию из стали 08 пс. Стоил он 1800 рублей. Перед оплатой заказа я поинтересовался у менеджера магазина о возможности изготовления выбранного коллектора из нержавеющей стали. Ответ был положительным. После чего я оплатил заказ уже в размере 2800 руб.

После получения заказа, мне было интересно проверить действительно ли коллектор выполнен из нержавеющей стали. Изначально я уподобился дилетантскому методу – методу магнита. Выяснив что металл, из которого выполнен коллектор имеет магнитные свойства я применил более точный метод – химический. Зачистив небольшой участок трубы наждачной бумагой нанес на него несколько капель медного купороса. Спустя непродолжительное время, цвет металла практически не изменился. Для эксперимента повторил подобное на обычной углеродистой стали, где практически сразу произошло выпадение меди, чему свидетельствовал насыщенный красноватый оттенок в месте реакции. Теперь я был уверен, что паук действительно выполнен из нержавеющей стали. Единственное, о чем я вспомнил позже, это то, что я не проверил из какой стали выполнен его фланец, прилегающий к ГБЦ. Под “позже” стоит понимать полную подготовку паука к установке, после которой я уже ничего не желал знать, поэтому будем считать, что материал изделия удовлетворил мои пожелания.

Далее хочу затронуть тему качества изготовления приобретенного изделия. Здесь как всегда – я был недоволен. Хотя если судить объективно, то коллектор скорее соответствует соотношению цена – качество.

Первым этапом по доработке коллектора была дополнительная проварка труб с внутренней стороны в месте стыка с фланцем, прилегающим к ГБЦ. Считаю, что это благоприятно должно сказаться на прочности и долговечности изделия, а также на гидродинамических показателях каналов коллектора. После сварки получилась следующая картина в каждом из четырех каналов.
После этого мне предстояло обработать каналы и штифтовые отверстия по тем же координатам, по которым были обработаны выпускные каналы ГБЦ при её доработке. Но перед этим нужно было вывести плоскость прилегания фланца, так как после сварки его значительно деформировало.

Пришлось соорудить приспособление для установки коллектора на шлифовальный станок, которое в дальнейшем использовалось и при фрезеровании на фрезерном станке.

Обработку производил на плоскошлифовальном станке модели 3Б70В. Единственное что пришлось сделать для беспрепятственной установки и дальнейшей обработки детали на станке, это демонтировать рукоять от штурвала продольной подачи стола.
В итоге толщина фланца по краям получилась около 8 мм., в центре около 10 мм. Из-за такой деформации в последующем пришлось доработать и некоторые крепежные отверстия, так как их координаты получили смещение.

Дальнейшую обработку каналов производил на станке модели 67М20ВФ2, который после модернизации получил относительно современную систему ЧПУ NC-202.

Рабочая зона станка не позволяла обработать все отверстия за один установ, поэтому пришлось выставляться второй раз.
После обработки каналов в некоторых местах вскрылись раковины, которые в дальнейшем были вновь заварены и обработаны. К сожалению фотографии конечного вида каналов коллектора, отсутствуют. Скорее всего я попросту забыл их сделать из-за спешки с его установкой и жаждой скорейшего запуска мотора.

Здесь же на станке доработал и двухслойную металлическую прокладку, просверлив в ней отверстия под штифты.

Посчитав, что коллектор готов к установке я попытался смонтировать его под капотом. Первое, что я заметил, это контакт вторичных труб коллектора с термоэкраном тормозных трубок и магистрали обратной подачи топлива.

Забегая вперед скажу, что данную проблему решить не удалось, и от этого термоэкрана всё же пришлось отказаться.
Второе, это слишком большое отклонение конечных труб от горизонтальной плоскости днища кузова и низкое, на мой взгляд, их расположение, учитывая то, что в подвеске будет использоваться стабилизатор поперечной устойчивости от автомобиля Лада Гранта, производства фирмы ТехноМастер.

Ну и третий аргумент, который изначально меня беспокоил, но я закрывал на него глаза, это несовершенство соединений каналов во внутренней полости коллектора. Данная технология стыковки труб при изготовлении коллектора требует довольно точной их подгонки для достижения требуемой (правильной) геометрии каналов, но при серийном типе производства и учёте стоимости изделия, качество может кардинально меняться от одного к другому.
В итоге коллектор был распилен и сварен заново по месту. Для стыковки первичных и вторичных труб решил использовать штампованные тройники, применяемые фирмой ProCar при изготовлении выпускных коллекторов.

Два первых тройника пришлось немного доработать, срезав их раструбы на входе, которые рассчитаны на трубу диаметром 43 мм. Но и при этом, тройники сидели с достаточно большим зазором на первичных трубах коллектора.

Последний тройник подошел просто идеально, все трубы плотно вошли в его отверстия. Это было очень удобно при предварительном монтаже и прихватке по месту выхлопной системы.

В результате сварки коллектора он получился немного короче, и разместить на нем отверстие под датчик кислорода не представлялось возможным. Решил сделать его позже на трубе резонатора, которую и пришлось удлинить на недостающую величину, благо имелся небольшой кусок 51-ой трубы доставшийся мне каким-то образом от очень хорошего товарища Densa17.
Термоэкран днища в районе кулисы КПП либо отсутствовал изначально после покупки авто, либо был отправлен мной в утиль при демонтаже штатной выпускной системы. Точно я сейчас сказать не могу, но в любом случае его пришлось приобретать. К тому же конечные трубы коллектора находились слишком близко к днищу, относительно серийного расположения штатной приемной трубы.

За помощью в приобретении экрана как всегда обратился к сайту avtozapchasty.ru. Артикул для заказа 21080-1206020-10.

Сам экран пришлось немного доработать, срезав его выштампованный буртик с передней стороны, так как он касался коллектора. В остальном проблем с его установкой не возникло.

При выборе резонатора и глушителя я отдал свое предпочтение фирме FOX. Приобрел всё в интернет-магазине clubturbo в виде сваренных компонентов готовых к установке. Непосредственно резонатор и глушитель изготовлены из нержавеющей стали, трубы изготовлены из стали 08 пс. В мае 2013 года пришел глушитель, его цена на тот момент составила 3450 руб. Резонатор я получил лишь в августе того же года ввиду его отсутствия на момент заказа глушителя, за него я заплатил 2900 руб.
Стыковка резонатора и глушителя подразумевала применение серийного хомута с кольцом, от автомобиля Лада Приора. При данном методе соединения, трубы имели определенный профиль на концах, который локально уменьшает проходное сечение магистрали. Не утруждая себя выяснением степени влияния этого “узкого места” на характеристики выхлопной системы, я решил перейти на крепление по фланцам. Для этого приобрел прокладку приемной трубы от той же Приоры, отсканировал её и по получившимся размерам изготовил два фланца. Теперь магистраль имеет постоянную площадь проходного сечения по всей длине, не учитывая вставки под датчик кислорода.
Потому как подвеска автомобиля имела занижение -50 мм. я пытался разместит глушитель как можно выше, стараясь тем самым избежать его контакта с задней балкой при движении автомобиля. Из-за этого глушитель получил небольшой наклон относительно горизонтали, и его конечная труба касалась кузова. Как временное решение я просто немного укоротил конечную трубу. При монтаже выхлопной системы использовал серийные резиновые подушки глушителя, в дальнейшем заменил их на полиуретановые.

После завершения основных сварочных работ с выхлопной системой, оставалось лишь изготовить и разместить на трубе резонатора вставку с заглушкой под датчик кислорода и окрасить оголенный метал.

Попросил коллегу токаря выточить вставку с заглушкой из нержавейки. Затем отфрезеровал под неё отверстие в трубе. Ось отверстия расположил примерно под углом равным 15-20 градусов к горизонтали.

Теперь выхлопная система была полностью готова к работе. Следующая по очереди система охлаждения.

Какую роль выпоняет выхлопная система ВАЗ 2115?